Je savais déjà que cela posait problème, mais en regardant les chiffres c'est juste hallucinant.

La fabrication de batteries lithium-ion émet entre 150 et 200kg d'équivalent CO2 par kWh de batterie [1]

Une voiture électrique en a environ 100kWh, donc 15 tonnes de CO2e juste pour *fabriquer* les batteries. Cela équivaut à plus de 100 000km avec une voiture essence.

Et les batteries sont à remplacer tous les 3 ans !

Je rate quelque chose ou on marche sur la tête ?

[1] ivl.se/download/18.5922281715b

@youen

Oui tu rate quelque chose.
Tu ne considères pas la question dans son ensemble.

Ça ne sert à rien de se concentrer sur un unique composant d'un véhicule, il faut faire la comparaison sur le cycle de vie complet. Et là, le véhicule électrique devient plus intéressant que le véhicule thermique :

ademe.fr/sites/default/files/a

Il faut aussi prendre en compte le potentiel de diminution de l'impact environnemental qui est bien plus grand pour l'électrique que pour le thermique.

@Torrone Quand avec un seul composant on démontre déjà que l'impact dépasse un autre type de véhicule, ça ne sert à rien d'aller plus loin...

Cela dit, le rapport de l'IVL ne semble pas faire consensus.

D'autre part, les batteries pour voiture seraient à remplacer moins souvent (?)

Du coup certaines études de cycle de vie indiquent un gain de 50% pour les VE.
ucsusa.org/sites/default/files

Mais ils n'utilisent pas ce chiffre de 150kgCO2e/kWh

*Si* ce chiffre est exact, ça remet tout en cause.

@youen

Ça change tous les ans tellement cette technologie évolue vite.
Mais déjà en 2012 le véhicule électrique avait un intérêt si bien utilisé (cf rapport de l'ADEM). En 2018 l'intérêt est encore plus grand et et 2025 l'avantage sera encore plus évidant qu'aujourd'hui.

@Torrone Le rapport de l'IVL est de 2017. Il est peut-être complètement faux cela dit... Ou peut-être pas.

@youen

Le rapport de l'IVL ne parle que des batteries.
On ne peut rien en conclure pour le véhicule complet à partir de cet unique composant.
Seul une étude sur le cycle de vie complet du véhicule est pertinente pour comparer avec un véhicule thermique comme tu essayais de le faire.

@Torrone Je ne comprend pas ta logique. Si les batteries seules dépassent le total d'émissions qu'on cible, que veux tu trouver en AJOUTANT le reste du cycle de vie ?

@youen

Tu compares des choses incomparable. D'un côté le cycle de vie complet d'une batterie et de l'autre ce qu'émet un véhicule thermique en roulant.

Prend le cycle de vie complet de chaque côté ça ne donnera pas du tout la même chose.

Surtout que dans le cas de l'électrique tu dois pas en ajouter mais au contraire soustraire, la deuxième vie de la batterie (qui existe contrairement à ce que dit le rapport IVL) et les minimum 50% de la masse de la batterie recyclé (obligatoire).

@Torrone Ah, OK, effectivement, si tu supposes qu'on peut gagner quelque chose en recyclant les batteries.

De ce que j'ai lu, on peut économiser sur certaines matières premières (métaux, terres rares), mais là je parle d'émissions de GES, et je doute qu'on gagne grand chose sur ce point avec le recyclage. Néanmoins, je suis preneur si tu as des sources qui indiquent que si.

@youen

Non, ce n'est pas ça.

Tu ne prends en compte qu'une infime partie des émissions pour un véhicule thermique en oubliant tout ce qui ne concerne pas le carburant brûlé alors que tu en prends trop en compte pour le véhicule électrique en imputant des émissions qui ne concerne pas l'usage dans le véhicule lui-même (deuxième vie des batteries d'occasion).

Quand au recyclage, ça fait bien baisser les émissions puisque l'on a pas besoin d'extraire, raffiner, transporter, etc.

@Torrone Le recyclage consomme aussi de l'énergie.

Pour le cycle de vie des véhicules thermiques ça tourne autour de 14t de CO2e, dont 10t pour le carburant (y compris son extraction, raffinage et transport).

C'est pour ça que je dis que 15t pour les batteries c'est déjà "game over", pas la peine d'évaluer le reste. Par contre cette estimation de 15t est à confirmer, je n'ai pas de certitude à ce stade.

Quelle seconde vie pour ces batteries en dehors du recyclage ?

@Torrone erratum (j'ai pas pris le temps de refaire les calculs et sourcer mes chiffres, désolé) :

voiture thermique (200000km) : 4t fabrication + 20t (carburant, y compris extraction, raffinage et transport) => 24t

voiture électrique (batterie 40kWh, 200000km, 16 ans) : 2x 6t batteries, 3t reste du véhicule, 2.5t énergie (75% nucléaire) => 17.5t (gain de 27%)

Basé sur la fourchette basse de l'étude IVL (150kgCO2e/kWh de batterie). Chiffres pour ordre de grandeur, pas précis.

@youen @Torrone Perso mon avis est simple : Ces études ne sont que des évaluation au doigt mouillé qui ignore un paramètre fondamental que sont les usages. Tout cela n'est que théorique, sans aucun (ou au mieux trop peu) de recul. On ne pourra évoluer tout cela que dans 20 ans quand il y aura vraiment des données en quantité avec un nombre signifiant de véhicules en circulations…

@youen @Torrone Les méthodes scientifiques utilisées sont certainement très valable et les gens qui les utilisent très sérieux mais elle ne peuvent pas prendre un compte le paramètre humain qui est derrière. C'est comme la météo, il a fallu des dizaines d'années pour arriver à des modèles de prévisions relativement fiable et ils s’améliorent encore tout les jours et là différence est que pour la météo on a des données en masse.

@youen @Torrone en bref entre prévisions et futurologie de bas étages la frontière est parfois mince il ne faut pas l'oublier.

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@lordphoenix @youen

Heureusement qu'il n'y pas besoin de 20 ans pour connaître les usages.
En les applications de guidage, les données constructeur, des gestionnaires de réseaux, les enquêtes, etc, on les connaît plutôt bien les usages.

@Torrone @youen Oui mais les évolutions de ces usages avec la massification sont difficiles (voire impossible) à évaluer. Combien de gent vont rouler + parce que leur petite conscience écolo sera rassuré. Combien parce que ça leur coûtera (du moins le croient-ils) moins cher? et combien de par l'influence du nombre? Les paramètres humains et sociologique sont par nature très complexes à évaluer. On connaît les usages actuels oui mais les usage futurs c'est bien plus complexe à évaluer.

@Torrone @youen Or on parle de faire des choix politiques qui nous engageront pour des dizaines voire des centaines d'années.

@lordphoenix @Torrone Je suis d'accord, on est loin de connaitre tous les paramètres. Mais je pense que ce que l'on sait suffit :
- il faut globalement diviser les émissions par deux
- la population va augmenter 7M -> 10M
- on suppose que les pays émergents vont s'industrialiser aussi

=> il faut diviser nos émissions par 4 pour atteindre l'équité et un mode de vie compatible avec la planète (sur le seul sujet du climat / CO2 !)

à usage égal, la voiture électrique ne le permet pas

@lordphoenix
Je ne sais pas si c'est ce que tu voulais dire, mais il me parait irresponsable de lancer une production en masse d'un mode de transport qui, selon les études les plus optimistes (-50% d'émissions) ne permet pas d'atteindre l'objectif climat (+2°C)

Sans parler des stocks de métaux, pollutions chimiques, etc.

Je ne vois pas d'autre option que de changer les habitudes de déplacement (réduction drastique de la voiture, toutes motorisations confondues)
@Torrone

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